Ducati 1199 Panigale S vs BMW S1000RR vs Aprilia RSV4 APRC

Antes incluso de que Ducati mostrara su última arma, las fábricas europeas ya habían conquistado el mercado de las grandes deportivas. Desde la incursión en el sector de un gigante como BMW a la apuesta por la tecnología y el carácter de Aprilia. La BMW S1000RR y la Aprilia RSV4 APRC habían desbancado sin grandes problemas a todo unos clásicos de las dos ruedas como la Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000 o la Honda CBR1000RR. Hace años que Europa domina el sector.

La llegada a los concesionarios de la Ducati 1199 Panigale no ha hecho más que demostrar que, en tiempos de crisis, la mejor opción es apostar por la innovación, el desarrollo y la investigaciónen vez de bajar o congelar el avance tecnológico – sólo Kawasaki se salva –. La que esta llamada a ser la reina de Superbikes no tardó en caer en las manos de la prensa internacional, quienes no dudaron en alabar el grandioso trabajo que habían realizado en Borgo Panigale. No obstante, aquellas jornadas en el circuito de Yas Marina fueron eso, en circuito, apartados y alejados de la realidad del usuario de a pie.

Hoy, con la ayuda de MCN vamos a llevar a las tres grandes fábricas de adrenalina del motociclismo no sólo al circuito sino al hábitat en el que tú y yo nos solemos mover, la carretera. Antes de empezar, ¿creéis que la Panigale será superior también – suponiendo que lo sea – en un escenario donde entran en acción cualidades completamente distintas? Echemos un vistazo rápido a las características de las tres candidatas antes de entrar en materia.

Aprilia RSV4 APRC, campeona de SBK, ¿suficiente en carretera?

Algo que, sin embargo, BMW, con bastantes menos recursos aunque menos experiencia, no ha conseguido. Max Biaggi fue el encargado de llevar hasta la gloria una máquina que rompió con la herencia bicilíndrica de aquella preciosidad llamada Aprilia RSV1000. Llegó con una potencia declarada de 180cv a 12.500rpm para unos más que respetables 184Kg, eso sí, sin líquidos ni batería por medio. El par también acompaña esas endemoniadas cifras con 115Nm a 10.000rpm gracias a la configuración en V a 65º de los cuatro cilindros de Noale, lo que hace más interesante la comparación pues ninguna de las tres montan motores parecidos. En la parte ciclo lo de siempre, lo mejor de lo mejor con una horquilla Showa delantera de 43mm regulable y pinzas Brembo de seis pistones para morder los discos de 320mm.

Sin duda un conjunto espectacular al que ayudará esa terminación con tanto significado: APRC. El Aprilia Performance Riding Control es el sistema de ayudas electrónicas, desde el control de tracción, el anti-caballitos o el sistema para cambiar sin embrague Quick Shift. Aunque sabéis de sobra que estoy en contra de tanta “tecnología” en competición no podría estar más de acuerdo con su uso en carretera, donde cualquier ayuda en pro de la seguridad será siempre bienvenida.

BMW S1000RR, la moto de serie más sorprendente

Hace unos meses nos contaban la amplia lista de detalles que habían pulido en Bayern para hacer de una moto muy buena, una mejor. La cuestión es que estéticamente parece que estemos ante casi el mismo modelo de años anteriores pero en la práctica esta BMW S1000RR 2012 se ha alejado de su antecesora para mejorarla, convirtiéndose en una moto totalmente distinta. Entre sus características nos encontramos con 193cv a 13.000 vueltas para algo más de 200kg. Un peso que se ve mejor administrado gracias al trabajo realizado en el chasis y las suspensiones de la superdeportiva alemana.

Como no podía ser de otra manera cuenta con los últimos avances en electrónica con cuatro modos de conducción, anti-caballitos, Control de Tracción y ABS. De nuevo todo al servicio de la seguridad del piloto, ayudando en lo posible a que las prestaciones y avances hechos en la pista se plasmen de la mejor forma posible por nuestras carreteras favoritas.

Ducati 1199 Panigale, recién llegada y aspirante a todo

No engañaré a nadie, la Panigale es la moto que más me ha sorprendido en los últimos años. Por concepto y puesta en práctica, por atrevimiento y valor de la marca. Cuando la presentamos y repasamos lo que los expertos de la prensa opinaban al bajarse de ella las primeras palabras eran siempre halagos y alabanzas. Como sabréis, utiliza el motor como parte integral del chasis, haciéndola compacta y ganando en agilidad y ligereza. Fieles al bicilíndrico desde Bolonia nos aseguraban el desarrollo de 195cv a 10.750rpm que en 164kg de moto en seco asustan a cualquiera.

Todos los detalles técnicos los encontraréis en el post del día de su presentación. Cabe subrayar quela moto probada por MCN es la versión S, que llega a unos 26.995 euros incluyendo el sistemaABS.

Habiendo repasado las candidatas a mejor moto tanto para circuito como para carretera, nos metemos, ahora sí, de cabeza en la prueba de nuestros amigos británicos. Durante tres días, dos en circuito y uno en carretera, Michael Neeves y Neil Hodgson, entre otros, han probado las tres deportivas europeas. ¿Cuáles han sido sus impresiones?

Han encontrado como a claro ganadora a la BMW S1000RR, simplemente porque es la mas rapida y mas comoda en carretera

Aprilia RSV4 APRC

BMW S1000RR

Ducati 1199 Paingale S

COMPARATIVA SUZUKI RM 250 VS YAMAHA YZ 250

Son divertidas, apasionantes y te permiten sacar la agresividad que llevas dentro. A pesar de ello, cada vez son menos las marcas que siguen apostando por esta cilindrada.

Esta cilindrada es, probablemente, la que tiene más historia en el MX. Durante muchos años fue la categoría reina, pero desde que las marcas apostaron por evolucionar las 4T, han quedado un poco estancadas. No obstante, eso no quiere decir, ni mucho menos, que no sean buenas motos; todo lo contrario.

Esta cilindrada es, probablemente, la que tiene más historia en el MX. Durante muchos años fue la categoría reina, pero desde que las marcas apostaron por evolucionar las 4T, han quedado un poco estancadas. No obstante, eso no quiere decir, ni mucho menos, que no sean buenas motos; todo lo contrario.

Esta vez tenemos con nosotros dos de las mejores y las pocas 250 2T del momento: la YZ de Yamaha y la RM de Suzuki. No presentan grandes novedades respecto al año pasado, pero aun así no hemos querido dejar pasar la oportunidad de verifi car cómo se comportan.

Nos espera uno de nuestros circuitos de pruebas, con un terreno húmedo y un buen agarre, ideal para poder exprimir al máximo nuestras dos invitadas.


Los dos cambios nos parecen perfectos, y lo mismo ocurre con el accionamiento de los embragues por cable, con tacto y progresivos.

Reacciones divertidas

La más potente de las motos que comparamos aquí, tal y como muestra nuestro banco de pruebas, es la YZ, con una potencia máxima de 47,75 CV que alcanza a 8.150 rpm. La RM, por su parte, se queda en 45,15 CV y alcanza su máximo a un régimen más alto de revoluciones, sobre las 8.300. El par motor es diferente entre ambas; el de la Suzuki no es tan alto, pues su punto máximo es de 4 kgm y su curva es más plana hasta alcanzar las 8.000 rpm. En cambio, la Yamaha tiene un inicio similar, pero aumenta más rápidamente hasta obtener un par máximo de 4,354 kgm a 7.200 rpm.

Nuestras sensaciones coinciden con las mostradas en el banco de potencia, de forma que el motor de la Yamaha se nota potente y con una reacción más agresiva y rápida que el de la Suzuki, que lo hace idóneo para un nivel de pilotaje más pro. El de la RM es más dócil, con una respuesta más lenta, y ofrece más tacto en las zonas resbaladizas. Resulta más adecuado para pilotos noveles, aunque también dispone de potencia sufi ciente en altos para los más experimentados. La YZ trabaja bien en todos los regímenes, y con una buena respuesta en bajos y medios, es fácil pilotarla en las curvas sin apoyo. El propulsor se maneja cómodamente por progresivo. Su excelente par motor nos permite abrir el gas controlando en todo momento la cantidad de potencia que deseamos transmitirle a la rueda.

En el instante en que queramos que corra más, sólo hace falta acabar de exprimir el gas y obtenemos un motor lleno en altos, que aguanta la marcha en el régimen bueno de potencia, estirando mucho.

El de Suzuki también es muy progresivo y lineal, pero se queda un poco más corto en cuanto a potencia. La reacción es un poco más perezosa en todo su recorrido y se percibía algo más lenta en el momento de abrir gas. Seguro que con una buena carburación sería más alegre, pues la hemos notado un tanto gorda. Además, el escape está ligeramente más tapado y no emite un sonido tan "libre" como el de la YZ. Los medios son lo que más destacan en este motor, su par motor ayuda mucho al ser muy plano. Su conducción se podría comparar más a la de un motor 450 4T, en el que no se utiliza tanto el alto régimen. Al principio del día, con una buena capa de barro, el propulsor Suzuki nos ha brindado una conducción fácil, sin brusquedades, lo que nos ha dado mucho control en el derrape de la rueda trasera.

Facilidad de conducción

Observamos que ambos chasis están construidos de forma similar, simple cuna, pero el de Yamaha en aluminio y el de Suzuki en acero. El peso de las dos monturas es de apenas 96 kg, lo que unido a la potencia de sus propulsores da como resultado unas máquinas muy ligeras, exigentes con el chasis, que debe trabajar muy bien para conseguir estabilidad y a la vez manejabilidad.

Si partimos de que ambas van de maravilla y ofrecen un funcionamiento similar, es evidente que nos encontramos ante un dilema a la hora de elegir. Así que empezaremos por la RM. La amarilla, como ya nos tiene acostumbrados, presenta una posición de conducción muy buena. Sobre ella te encuentras muy cómodo desde el primer instante; quizás el manillar resulta un poco alto para los pilotos más bajitos, pero esto es cuestión de gustos. El asiento es más blandito que el de la YZ, pero ninguna cosa extrema. Donde mejor se desenvuelve es en las curvas cerradas, peraltes o roderas, que hay que afrontar sentados. Basta con dejar entrar la rueda delantera y preocuparnos sólo de ir abriendo el gas necesario, en función de la tracción que tengamos. Que vaya bien cuando pilotamos sentados no signifi ca que su comportamiento no sea igualmente impecable al pilotar de pie, usando las piernas para moverla en los cambios de dirección, o bien en curvas rápidas. La RM tiende a moverse un poco más que la YZ en las rectas bacheadas, pero no porque la Suzuki no sea estable, sino porque el chasis de la Yamaha lo es en gran manera.

Centrándonos en la Yamaha, diremos que –como siempre nos pasa con ella– cuenta con una perfecta posición de conducción, pues la altura del manillar Pro Taper y su construcción son perfectas. El asiento tiene una dureza más notable que el de la RM, pero nos parece idónea, y todos los mandos están en su sitio.

Podríamos decir que aquí nos ocurre un poco lo contrario que con la RM. La YZ destaca por la gran estabilidad que proporciona en las rectas bacheadas, en las que se mantiene en línea recta sin desviarse y transmite un buen feeling. Otra gran virtud son las curvas rápidas, que podemos trazar pilotando de pie con mucha comodidad y con la seguridad de hacer lo que queremos en todo momento. En las curvas cerradas con roderas también se comporta de manera fenomenal, aunque no al nivel de la Suzuki.

El chasis de la RM se aprecia más apto para circuitos de MX más revirados y los de SX, por su agilidad de giro y facilidad en los saltos. En cambio, la YZ, al ser más estable, se comporta mejor en trazados rápidos. Esto se debe en parte a la diferencia de distancias entre ejes: la Yamaha es un poco más larga y esto hace que sea más estable; en cambio, la Suzuki, más corta, gana en los giros. Cada una tiene sus virtudes, pero las dos disponen de un conjunto excelente.

Competitivas

En cuanto a suspensiones, cada montura equipa una marca distinta, Showa y Kayaba; sin duda, las más prestigiosas y preciadas de la especialidad. Están muy igualadas, tanto en calidad como en funcionamiento. Es difícil decir cuál va mejor, sólo podemos explicar la sensaciones que nos transmiten en función de su taraje.

Las Kayaba de la Yamaha están perfectamente equilibradas entre sí, y aunque las hemos encontrado algo faltas de rodaje, con un taraje duro al principio, al rato de llevarlas se han ido ablandando. Además, hemos aflojado un par de clics el hidráulico de compresión de la horquilla, lo que ha mejorado su comportamiento, con buen tacto y progresividad. La horquilla destaca en las apuradas de frenada, en las que se traga literalmente todo lo que encuentra por el camino, sin provocar ningún vaivén en la dirección. Lo mismo ocurre con el amortiguador en las rectas bacheadas; con la rueda delantera ligeramente levantada, el Kayaba trasero dibuja a la perfección todos los baches, sin hundirse más de lo necesario. Otra cosa es que en las apuradas de frenada tienda a despegarse un poco del suelo con los baches. El buen equilibrado de las suspensiones se aprecia en las curvas rápidas, en las que el chasis se mantiene paralelo al suelo, y tanto el amortiguador y como la horquilla no paran de trabajar para conseguirlo.

En las Showa de la Suzuki percibimos el mismo buen equilibrio entre sí. Éstas aportan un taraje más blando que las KYB, óptimo para pilotos de menor peso o nivel medio. Eso sí, ambas trabajan con un buen tacto, suave, lineal y progresivo. Al tener un reglaje más blando, se sufre un poco más en las apuradas de frenada bacheadas, pues se hunde más de lo necesario. Ocurre lo mismo en los saltos grandes, en los que si la recepción no es muy buena, la horquilla llega al fi nal de su recorrido. En las curvas lentas es donde mejor trabajaban, la moto se hunde y se obtiene mucha tracción sobre el suelo, por lo que sale muy rápido.

Para detener motos tan potentes y ligeras precisamos una buena frenada. Hay que tener potencia suficiente y calidad en cuanto a suavidad y dosifi cación para que ésta resulte fácil y se requiera el menor esfuerzo posible a la hora de apurarla al límite. En este apartado, las dos comparten la prestigiosa marca Nissin, que es la usada por las motos japonesas de MX, pero con alguna diferencia entre ellas. El freno delantero de la RM es un poco más blando, con mayor recorrido, para llegar a alcanzar la potencia necesaria. En cambio, el de la YZ presenta más frenada con menos recorrido de la maneta. Lo mismo nos pasa detrás, donde el de Suzuki es de mayor recorrido que el de Yamaha. No obstante, las dos monturas incorporan, sin duda, unos frenos potentes, dosificables y progresivos.

Estéticamente no hay nada que decir, hace varios años que prácticamente no evolucionan. Sus looks se están quedando cada vez más retrasados viendo cómo progresan sus compañeras de categoría, las 450 4T. Lo bueno que tienen estas monturas es el menor precio de compra y su inferior mantenimiento. Y eso es algo siempre a considerar, si además tenemos en cuenta que con estas 250 2T la diversión está asegurada...

Curvas de potencia

La más potente, tal y como muestra nuestro banco de pruebas, es la YZ, con una potencia máxima de 47,75 CV que alcanza a 8.150 rpm. La RM, con 45,15 CV, llega a su potencia máxima a unas revoluciones un poco más altas, 8.300. El par motor es diferente entre las dos, el de la Suzuki no es tan elevado (punto máximo 4,080 kgm) pero lo tiene más plano casi hasta alcanzar las 8.000 rpm y la Yamaha empieza igual pero sube más rápidamente hasta obtener un par máximo de 4,354 kgm a 7.200 rpm.

HONDA CBR 1000 RR

Puño de hierro en guante de seda, expresión muy apropiada para esta moto de enormes prestaciones que, sin embargo, nos proporciona una gran suavidad de marcha si vamos a ritmos razonables. Si queremos notar el puño, solo tenemos que girár más o más rápido la muñeca derecha y aparecerá inmediatamente.

La unidad probada es la “20 aniversario”, conmemorativa de los 20 años que lleva en el mercado esta saga de super deportivas que inauguró la CBR 900 RR Fireblade en el año 92 del pasado siglo y que rompió esquemas en el mercado de las superbikes con su potencia, su estabilidad y, sobre todo, su ligereza. Desde entonces Honda ha ido mejorando el modelo, presentando una nueva evolución, siempre cada 2 años. En el 2004, se presenta la primera con motor de 1000 y hace poco más de un año, el modelo actual cuya “edición especial” es objeto de esta prueba, por lo que hay que esperar una nueva evolución para el año próximo.

Según Honda, su equipo de desarrollo “ha concentrado sus esfuerzos en el chasis para potenciar aún más el disfrute de conducción, además de crear un estilo aún más agresivo para expresar mejor la deportividad de la Fireblade.”

Aunque no solo hay cambios en el chasis ya que, a nuestro modo de ver, lo más significativo a la hora de conducirla es el cambio en la entrega del motor, sobre todo en bajos y medios, más lineal y predecible y, por lo tanto, más fácil de pilotar.

Un repaso de los cambios aparecidos en este modelo son:

Su frontal más afilado y de aspecto más agresivo, su carenadorediseñado para mejorar el flujo de aire y la protección del piloto, una entrada de aire bajo los faros que oficia de spoiler para dar mayor apoyo a la rueda delantera a alta velocidad.

Las suspensiones son nuevas, la horquilla es una Showa BPF de 43 mm. totalmente regulable y con mayor facilidad de acceso. El amortiguador es un Showa “Balance Free Rear Cushion” que basa su funcionamiento en un doble conducto para la circulación del aceite, como en los celebrados Ohlins TTX ya que la tecnología es muy similar. Las principales ventajas son la menor producción de burbujas y la mayor separación entre la compresión y la extensión posibilitando una mayor finura y gama de ajustes. En el sistema de la CBR, además se han colocado los mecanismos de regulación el la parte delantera de la botella de expansión y girados hacia el exterior con lo que la accesibilidad es máxima.

El amortiguador electrónico de dirección continúa con la tecnología HESD del anterior modelo, pero se ha mejorado su para garantizar una dirección mas libre a baja velocidad y más firme a alta velocidad.

El ABS, o mejor C-ABS, sigue siendo opcional. Mejora su actuación compensada sobre ambos trenes al apretar la maneta para conseguir una frenada más estable, aunque este último punto no podremos corroborarlo ya que no iba montado en la unidad probada.

Una importante novedad tiene que ver con la instrumentación, el nuevo display LCD se encarga de informarnos de todo lo que podemos necesitar contribuyendo a la contención de peso de esta edición especial.

En el apartado motor, se ha rediseñado la inyección. El sistema PGM-DSFI cambia sus reglajes para incrementar la potencia en toda la gama del cuentarrevoluciones, haciendo especial hincapié en la entrega en la parte baja de este para conseguir la máxima dulzura y previsibilidaden su respuesta. Las cifras de potencia y par anunciadas por Honda son las mismas del modelo anterior, 178 Cv a 12.000 rpm y 112 Nm a 8.500 rpm. Trataremos de corroborarlas en nuestra sección “Banco de potencia”.

Otra mejora importante es la incorporación de un embrague anti-rebote de excelente funcionamiento.

Por último una nueva gama de colores: Negro, rojo con inserciones en negro/blanco y los colores de Honda HRC (blanco, rojo y azul), la combinación más atractiva para nuestra “Edición especial 20 aniversario”.

El precio de la CBR 1000 RR es de 16.119€ (17.599€ en versión C-ABS) y es del modelo con los colores HRC de 16.389€ (17 .959€ en versión C-ABS).

RIEJU MARATHON PRO 125

Una 125 4T de off road es, tal y como la entendemos ahora, una trail. Pero ni es así siempre ni en todos los sitios: en Italia hay un competido campeonato de enduro 125 4T con participación de muchas de las marcas italianas y Rieju quiere “medirse” con ellos, con sus reglas y en su casa.

Para esto se ha diseñado esta Rieju Marathon 125 Competizione y por eso se la ha bautizado en italiano. Y no tienes más que darte una vuelta por Internet para leer comentarios sobre esta moto, de la que ya hace tiempo se viene hablando y darte cuenta de que no todo el mundo ha entendido la intención de Rieju con esta Competizione. 

Puedes leer que es cara, que no tiene sentido por que es más lógica la Pro, más bajita y, en el fondo, la misma moto con sólo un encendido con doble curva. No. No es así ni por asomo. La Competizione es una verdadera enduro diseñada para ganar carreras. Por eso la marca se propuso en un principio incluso ni venderla ni hablar de ella en España. Se había diseñado para correr en Enduro en Italia, donde su campeonato nacional tiene una categoría 125 4T. Así, en Italia si puedes encontrar “misiles” como las Fantic, Beta o HM que son verdaderas enduro 125 4T, en muchos casos, incluso más caras y sofisticadas que esta Rieju. No es un caso único: en ese campeonato también hay categoría 50cc y puedes ver verdaderos “aparatos” que superan los 6.000€ de precio, siendo un “ciclomotor”, que emplean mecánicas Minarelli AM6 modificadas con chasis y componentes de ciclo que ya le gustarían a muchas “enduro de verdad”.

Lógicamente era absurdo, con este fin, hacer una moto nueva. Con la Marathon Pro 125 Rieju tenía en su catálogo una de las trail-enduro más eficaces del mercado. Ligera, con motor Minarelli-Yamaha de 15Cv y muy enfocada a un uso campero, bastaba con algunas modificaciones para hacer de ella una máquina competitiva en ese campeonato. El motor, además, era una ventaja importante: gran parte de esas marcas italianas que estaban ya corriendo el campeonato italiano lo emplean y por ello hay muchos fabricantes de piezas en aquel país que podían proporcionar los componentes necesarios para “transformar” el motor trail de 15 cv en un motor de carreras. De hecho, puedes encontrar kits y piezas hasta para fabricar “pepinos” que con 200cc (estos “no valen” en ese campeonato de 125cc, claro), culatas de alta compresión, encendido, carburador y escape modificado alcanzan los 27 Cv...aunque habrá que ver cuanto aguanta el motor.

No hacía falta tanto para que la Rieju resulte competitiva, pero si cambiar cosas con respecto a la Pro. Para empezar, para hacer una moto de enduro, sobran cosas en una trail: no necesitas una llave de contacto, no necesitas intermitentes ni tanta “finura” electrónica. Tampoco te hace falta un desarrollo de transmisión que te permita circular por carretera desahogadamente. Necesitarás, sin embargo, un motor con empuje, suspensiones capaces de “comerse” un salto, o un ritmo rápido en zonas bacheadas sin perder el control. Necesitas, en suma, una moto resistente, reforzada, ligera y con potencia. Y en eso se ha trabajado. Nueva horquilla Marzocchi regulable en extensión y compresión, suspensión trasera regulable en precarga de muelle e hidráulico han sustituido a la horquilla Marzocchi sin regulación y al amortiguador trasero sólo regulable en muelle. El “brutal” freno delantero con pinza de anclaje radial de la Pro se ha cambiado por uno con pinza de anclaje flotante, menos violento y de mejor tacto en off-road, con una bomba de freno especifica y un disco más pequeño delante (250mm contra 300mm de la Pro), al tiempo que se ha aumentado el diámetro del trasero a 220mm. Por supuesto, los neumáticos de uso mixto han dado paso a unos Enduro FIM homologados y de tacos.

En el motor hay un CDI con doble curva de potencia, un pistón de alta compresión (que viene desmontado), un silenciador de aluminio de Leo Vince y un doble radiador para mejorar la capacidad de refrigeración. Se ha simplificado la instalación eléctrica (ha desaparecido la llave de contacto, aunque mantiene el arranque eléctrico), se han montado unas estriberas más grandes y duras, un manillar de aluminio con una tija superior mecanizada y un piloto trasero de leds, más ligero y resistente y un cubre cárter de duraluminio.

Sin embargo, la Marathon Competizione también tiene que “cumplir la ley” y por ello la moto trae el pistón de alta compresión (responsable del aumento de prestaciones de la moto), intermitentes y reposapiés trasero desmontados y en una caja aparte, para que puedas, o bien montarla para su uso en la calle de la forma más legal posible, bien montarla para competición y uso sólo en circuito cerrado, con ese pistón que la hace “pasar” del límite legal de 15Cv para el A1 ó B.

¿CÓMO VA?

Hace ya tiempo que tenía curiosidad por probar una moto así. Por mi trabajo, hace años que conozco algunas de las motos que corren ese campeonato italiano de Enduro 125 4T pero nunca había tenido ocasión de probarlas. Y me llamaban la atención. Por un lado, la curiosidad de saber hasta donde se puede llegar, hoy día, preparando un motor de 125cc y 4T de la última generación, sin limites legales que valgan. Y por otro lado, el recuerdo de aquellas 80cc 2T de enduro competición de cuando era joven, que me apasionaban y que la evolución ha hecho desaparecer: ¿serían estas 125 4T su evolución? 

Gracias a Rieju, al final he podido probarlo. Y si el motor efectivamente, se ve “más vivo”, la segunda parte de mi duda tiene otra respuesta: no tiene nada que ver con las 80cc de 2T. Quizás estén en rangos de potenciasimilares, quizás, en prestaciones sean similares, pero si esperas poder llevarla como aquellas te equivocas de medio a medio. Esta moto requiere una conducción “distinta”, no se parece a nada que hayas pilotado antes y necesitarás un proceso de aprendizaje.

Es alta, tanto como cualquier enduro moderna. Para arrancar, tienes el contacto en el botón de cortacorrientes, lo pulsas y el pequeño cuadro se enciende. Mantiene el mando del estárter en el manillar, como la Marathon normal, pero salvo en casos de mucho frío no necesitas accionarlo. Pulsas el botón de arranque y el motor se pone en marcha con un sonido más ronco y fuerte. En uno de los manguitos de agua, en el motor, pero accesible desde encima de la moto tienes el conmutador de las dos curvas de encendido. No hay mucha diferencia entre ambos modos, pero algo se nota. Embrague, cambio, gas, frenos...todo tiene un tacto correcto y en los primeros metros notas diferencias claras con las Marathon: el manillar es más ancho y más alto y la posición de las manos es más “racing”, más abiertas y elevadas. No han cambiado la posición de los reposapiés y, para mi gusto, quedan un poco adelantadas. Puedes ir de pie más cómodamente que en la Pro y, por supuesto, estás sentado bastante más alto y con ruedas de tacos: se nota mucho en el asfalto que no está hecha para rodar por ahí.

Sales al campo, las suspensiones y las ruedas se notan nada más poner la rueda delantera fuera del asfalto. Tiene mejor agarre y las suspensiones trabajan bien en caminos, algo duras en zonas muy bacheadas, perfectas si vas a saltar, mejor si sueltas un poco sus reglajes si lo que vas a hacer es rodar en suelo resbaladizo y con curvas, ya que el estilo al que puedas estar acostumbrado, si eres “endurero” no te va a servir aquí. Quieras que no, todos los que hacemos campo con motos de enduro nos hemos acostumbrado, lleves la moto que lleves, a sacar la moto de las curvas haciendo deslizar el culo a base de Cv. Cualquier 125 2T o 250 4T tiene muchos más caballos que esta Rieju y en el fondo, pesa lo mismo. Esto te obliga a un pilotaje mucho más fino. Este es el escenario que te digo: llegas a una curva plana, sin apoyo o peralte, suelo duro, con una capa de arena suelta por encima. Giras, la moto empieza a deslizar de delante, golpe de gas, se cruza y sales disparado, con el tren delantero por su sitio. Con una 125 4T sólo en los ángulos más cerrados te valdrá este sistema. En cuanto vas en tercera, aunque abras gas con toda tu alma, la moto no es capaz de cruzarse, salvo que la tumbes más, mientras que se va cerrando de delante: necesitas una gran dosis de confianza para ir así. Es más efectivo, vas mejor, si intentas trazar lo más derecho posible, entrar deprisa, deslizar poco de delante y con gas enderezar la moto lo antes que puedas. Desde luego, te enseñará a “ser fino”.

Se han cambiado los desarrollos. La moto tiene ahora más fuerza y con los cambios en el motor la primera es muy corta. Metes las marchas deprisa y es fácil mantener el motor en la zona buena, algo necesario con tan pocos caballos. Al principio, sobre todo en primera y segunda es frecuente que llegues al corte de encendido, el motor desahoga más que antes, el cambio es muy corto y la primera, sobre todo, se “acaba” enseguida. Las trialeras resultan así más fáciles, puesto que esa primera corta ayuda mucho a subir por cualquier sitio.