Ducati 1199 Panigale S vs BMW S1000RR vs Aprilia RSV4 APRC

Antes incluso de que Ducati mostrara su última arma, las fábricas europeas ya habían conquistado el mercado de las grandes deportivas. Desde la incursión en el sector de un gigante como BMW a la apuesta por la tecnología y el carácter de Aprilia. La BMW S1000RR y la Aprilia RSV4 APRC habían desbancado sin grandes problemas a todo unos clásicos de las dos ruedas como la Yamaha R1, Suzuki GSX-R1000 o la Honda CBR1000RR. Hace años que Europa domina el sector.

La llegada a los concesionarios de la Ducati 1199 Panigale no ha hecho más que demostrar que, en tiempos de crisis, la mejor opción es apostar por la innovación, el desarrollo y la investigaciónen vez de bajar o congelar el avance tecnológico – sólo Kawasaki se salva –. La que esta llamada a ser la reina de Superbikes no tardó en caer en las manos de la prensa internacional, quienes no dudaron en alabar el grandioso trabajo que habían realizado en Borgo Panigale. No obstante, aquellas jornadas en el circuito de Yas Marina fueron eso, en circuito, apartados y alejados de la realidad del usuario de a pie.

Hoy, con la ayuda de MCN vamos a llevar a las tres grandes fábricas de adrenalina del motociclismo no sólo al circuito sino al hábitat en el que tú y yo nos solemos mover, la carretera. Antes de empezar, ¿creéis que la Panigale será superior también – suponiendo que lo sea – en un escenario donde entran en acción cualidades completamente distintas? Echemos un vistazo rápido a las características de las tres candidatas antes de entrar en materia.

Aprilia RSV4 APRC, campeona de SBK, ¿suficiente en carretera?

Algo que, sin embargo, BMW, con bastantes menos recursos aunque menos experiencia, no ha conseguido. Max Biaggi fue el encargado de llevar hasta la gloria una máquina que rompió con la herencia bicilíndrica de aquella preciosidad llamada Aprilia RSV1000. Llegó con una potencia declarada de 180cv a 12.500rpm para unos más que respetables 184Kg, eso sí, sin líquidos ni batería por medio. El par también acompaña esas endemoniadas cifras con 115Nm a 10.000rpm gracias a la configuración en V a 65º de los cuatro cilindros de Noale, lo que hace más interesante la comparación pues ninguna de las tres montan motores parecidos. En la parte ciclo lo de siempre, lo mejor de lo mejor con una horquilla Showa delantera de 43mm regulable y pinzas Brembo de seis pistones para morder los discos de 320mm.

Sin duda un conjunto espectacular al que ayudará esa terminación con tanto significado: APRC. El Aprilia Performance Riding Control es el sistema de ayudas electrónicas, desde el control de tracción, el anti-caballitos o el sistema para cambiar sin embrague Quick Shift. Aunque sabéis de sobra que estoy en contra de tanta “tecnología” en competición no podría estar más de acuerdo con su uso en carretera, donde cualquier ayuda en pro de la seguridad será siempre bienvenida.

BMW S1000RR, la moto de serie más sorprendente

Hace unos meses nos contaban la amplia lista de detalles que habían pulido en Bayern para hacer de una moto muy buena, una mejor. La cuestión es que estéticamente parece que estemos ante casi el mismo modelo de años anteriores pero en la práctica esta BMW S1000RR 2012 se ha alejado de su antecesora para mejorarla, convirtiéndose en una moto totalmente distinta. Entre sus características nos encontramos con 193cv a 13.000 vueltas para algo más de 200kg. Un peso que se ve mejor administrado gracias al trabajo realizado en el chasis y las suspensiones de la superdeportiva alemana.

Como no podía ser de otra manera cuenta con los últimos avances en electrónica con cuatro modos de conducción, anti-caballitos, Control de Tracción y ABS. De nuevo todo al servicio de la seguridad del piloto, ayudando en lo posible a que las prestaciones y avances hechos en la pista se plasmen de la mejor forma posible por nuestras carreteras favoritas.

Ducati 1199 Panigale, recién llegada y aspirante a todo

No engañaré a nadie, la Panigale es la moto que más me ha sorprendido en los últimos años. Por concepto y puesta en práctica, por atrevimiento y valor de la marca. Cuando la presentamos y repasamos lo que los expertos de la prensa opinaban al bajarse de ella las primeras palabras eran siempre halagos y alabanzas. Como sabréis, utiliza el motor como parte integral del chasis, haciéndola compacta y ganando en agilidad y ligereza. Fieles al bicilíndrico desde Bolonia nos aseguraban el desarrollo de 195cv a 10.750rpm que en 164kg de moto en seco asustan a cualquiera.

Todos los detalles técnicos los encontraréis en el post del día de su presentación. Cabe subrayar quela moto probada por MCN es la versión S, que llega a unos 26.995 euros incluyendo el sistemaABS.

Habiendo repasado las candidatas a mejor moto tanto para circuito como para carretera, nos metemos, ahora sí, de cabeza en la prueba de nuestros amigos británicos. Durante tres días, dos en circuito y uno en carretera, Michael Neeves y Neil Hodgson, entre otros, han probado las tres deportivas europeas. ¿Cuáles han sido sus impresiones?

Han encontrado como a claro ganadora a la BMW S1000RR, simplemente porque es la mas rapida y mas comoda en carretera

Aprilia RSV4 APRC

BMW S1000RR

Ducati 1199 Paingale S

COMPARATIVA SUZUKI RM 250 VS YAMAHA YZ 250

Son divertidas, apasionantes y te permiten sacar la agresividad que llevas dentro. A pesar de ello, cada vez son menos las marcas que siguen apostando por esta cilindrada.

Esta cilindrada es, probablemente, la que tiene más historia en el MX. Durante muchos años fue la categoría reina, pero desde que las marcas apostaron por evolucionar las 4T, han quedado un poco estancadas. No obstante, eso no quiere decir, ni mucho menos, que no sean buenas motos; todo lo contrario.

Esta cilindrada es, probablemente, la que tiene más historia en el MX. Durante muchos años fue la categoría reina, pero desde que las marcas apostaron por evolucionar las 4T, han quedado un poco estancadas. No obstante, eso no quiere decir, ni mucho menos, que no sean buenas motos; todo lo contrario.

Esta vez tenemos con nosotros dos de las mejores y las pocas 250 2T del momento: la YZ de Yamaha y la RM de Suzuki. No presentan grandes novedades respecto al año pasado, pero aun así no hemos querido dejar pasar la oportunidad de verifi car cómo se comportan.

Nos espera uno de nuestros circuitos de pruebas, con un terreno húmedo y un buen agarre, ideal para poder exprimir al máximo nuestras dos invitadas.


Los dos cambios nos parecen perfectos, y lo mismo ocurre con el accionamiento de los embragues por cable, con tacto y progresivos.

Reacciones divertidas

La más potente de las motos que comparamos aquí, tal y como muestra nuestro banco de pruebas, es la YZ, con una potencia máxima de 47,75 CV que alcanza a 8.150 rpm. La RM, por su parte, se queda en 45,15 CV y alcanza su máximo a un régimen más alto de revoluciones, sobre las 8.300. El par motor es diferente entre ambas; el de la Suzuki no es tan alto, pues su punto máximo es de 4 kgm y su curva es más plana hasta alcanzar las 8.000 rpm. En cambio, la Yamaha tiene un inicio similar, pero aumenta más rápidamente hasta obtener un par máximo de 4,354 kgm a 7.200 rpm.

Nuestras sensaciones coinciden con las mostradas en el banco de potencia, de forma que el motor de la Yamaha se nota potente y con una reacción más agresiva y rápida que el de la Suzuki, que lo hace idóneo para un nivel de pilotaje más pro. El de la RM es más dócil, con una respuesta más lenta, y ofrece más tacto en las zonas resbaladizas. Resulta más adecuado para pilotos noveles, aunque también dispone de potencia sufi ciente en altos para los más experimentados. La YZ trabaja bien en todos los regímenes, y con una buena respuesta en bajos y medios, es fácil pilotarla en las curvas sin apoyo. El propulsor se maneja cómodamente por progresivo. Su excelente par motor nos permite abrir el gas controlando en todo momento la cantidad de potencia que deseamos transmitirle a la rueda.

En el instante en que queramos que corra más, sólo hace falta acabar de exprimir el gas y obtenemos un motor lleno en altos, que aguanta la marcha en el régimen bueno de potencia, estirando mucho.

El de Suzuki también es muy progresivo y lineal, pero se queda un poco más corto en cuanto a potencia. La reacción es un poco más perezosa en todo su recorrido y se percibía algo más lenta en el momento de abrir gas. Seguro que con una buena carburación sería más alegre, pues la hemos notado un tanto gorda. Además, el escape está ligeramente más tapado y no emite un sonido tan "libre" como el de la YZ. Los medios son lo que más destacan en este motor, su par motor ayuda mucho al ser muy plano. Su conducción se podría comparar más a la de un motor 450 4T, en el que no se utiliza tanto el alto régimen. Al principio del día, con una buena capa de barro, el propulsor Suzuki nos ha brindado una conducción fácil, sin brusquedades, lo que nos ha dado mucho control en el derrape de la rueda trasera.

Facilidad de conducción

Observamos que ambos chasis están construidos de forma similar, simple cuna, pero el de Yamaha en aluminio y el de Suzuki en acero. El peso de las dos monturas es de apenas 96 kg, lo que unido a la potencia de sus propulsores da como resultado unas máquinas muy ligeras, exigentes con el chasis, que debe trabajar muy bien para conseguir estabilidad y a la vez manejabilidad.

Si partimos de que ambas van de maravilla y ofrecen un funcionamiento similar, es evidente que nos encontramos ante un dilema a la hora de elegir. Así que empezaremos por la RM. La amarilla, como ya nos tiene acostumbrados, presenta una posición de conducción muy buena. Sobre ella te encuentras muy cómodo desde el primer instante; quizás el manillar resulta un poco alto para los pilotos más bajitos, pero esto es cuestión de gustos. El asiento es más blandito que el de la YZ, pero ninguna cosa extrema. Donde mejor se desenvuelve es en las curvas cerradas, peraltes o roderas, que hay que afrontar sentados. Basta con dejar entrar la rueda delantera y preocuparnos sólo de ir abriendo el gas necesario, en función de la tracción que tengamos. Que vaya bien cuando pilotamos sentados no signifi ca que su comportamiento no sea igualmente impecable al pilotar de pie, usando las piernas para moverla en los cambios de dirección, o bien en curvas rápidas. La RM tiende a moverse un poco más que la YZ en las rectas bacheadas, pero no porque la Suzuki no sea estable, sino porque el chasis de la Yamaha lo es en gran manera.

Centrándonos en la Yamaha, diremos que –como siempre nos pasa con ella– cuenta con una perfecta posición de conducción, pues la altura del manillar Pro Taper y su construcción son perfectas. El asiento tiene una dureza más notable que el de la RM, pero nos parece idónea, y todos los mandos están en su sitio.

Podríamos decir que aquí nos ocurre un poco lo contrario que con la RM. La YZ destaca por la gran estabilidad que proporciona en las rectas bacheadas, en las que se mantiene en línea recta sin desviarse y transmite un buen feeling. Otra gran virtud son las curvas rápidas, que podemos trazar pilotando de pie con mucha comodidad y con la seguridad de hacer lo que queremos en todo momento. En las curvas cerradas con roderas también se comporta de manera fenomenal, aunque no al nivel de la Suzuki.

El chasis de la RM se aprecia más apto para circuitos de MX más revirados y los de SX, por su agilidad de giro y facilidad en los saltos. En cambio, la YZ, al ser más estable, se comporta mejor en trazados rápidos. Esto se debe en parte a la diferencia de distancias entre ejes: la Yamaha es un poco más larga y esto hace que sea más estable; en cambio, la Suzuki, más corta, gana en los giros. Cada una tiene sus virtudes, pero las dos disponen de un conjunto excelente.

Competitivas

En cuanto a suspensiones, cada montura equipa una marca distinta, Showa y Kayaba; sin duda, las más prestigiosas y preciadas de la especialidad. Están muy igualadas, tanto en calidad como en funcionamiento. Es difícil decir cuál va mejor, sólo podemos explicar la sensaciones que nos transmiten en función de su taraje.

Las Kayaba de la Yamaha están perfectamente equilibradas entre sí, y aunque las hemos encontrado algo faltas de rodaje, con un taraje duro al principio, al rato de llevarlas se han ido ablandando. Además, hemos aflojado un par de clics el hidráulico de compresión de la horquilla, lo que ha mejorado su comportamiento, con buen tacto y progresividad. La horquilla destaca en las apuradas de frenada, en las que se traga literalmente todo lo que encuentra por el camino, sin provocar ningún vaivén en la dirección. Lo mismo ocurre con el amortiguador en las rectas bacheadas; con la rueda delantera ligeramente levantada, el Kayaba trasero dibuja a la perfección todos los baches, sin hundirse más de lo necesario. Otra cosa es que en las apuradas de frenada tienda a despegarse un poco del suelo con los baches. El buen equilibrado de las suspensiones se aprecia en las curvas rápidas, en las que el chasis se mantiene paralelo al suelo, y tanto el amortiguador y como la horquilla no paran de trabajar para conseguirlo.

En las Showa de la Suzuki percibimos el mismo buen equilibrio entre sí. Éstas aportan un taraje más blando que las KYB, óptimo para pilotos de menor peso o nivel medio. Eso sí, ambas trabajan con un buen tacto, suave, lineal y progresivo. Al tener un reglaje más blando, se sufre un poco más en las apuradas de frenada bacheadas, pues se hunde más de lo necesario. Ocurre lo mismo en los saltos grandes, en los que si la recepción no es muy buena, la horquilla llega al fi nal de su recorrido. En las curvas lentas es donde mejor trabajaban, la moto se hunde y se obtiene mucha tracción sobre el suelo, por lo que sale muy rápido.

Para detener motos tan potentes y ligeras precisamos una buena frenada. Hay que tener potencia suficiente y calidad en cuanto a suavidad y dosifi cación para que ésta resulte fácil y se requiera el menor esfuerzo posible a la hora de apurarla al límite. En este apartado, las dos comparten la prestigiosa marca Nissin, que es la usada por las motos japonesas de MX, pero con alguna diferencia entre ellas. El freno delantero de la RM es un poco más blando, con mayor recorrido, para llegar a alcanzar la potencia necesaria. En cambio, el de la YZ presenta más frenada con menos recorrido de la maneta. Lo mismo nos pasa detrás, donde el de Suzuki es de mayor recorrido que el de Yamaha. No obstante, las dos monturas incorporan, sin duda, unos frenos potentes, dosificables y progresivos.

Estéticamente no hay nada que decir, hace varios años que prácticamente no evolucionan. Sus looks se están quedando cada vez más retrasados viendo cómo progresan sus compañeras de categoría, las 450 4T. Lo bueno que tienen estas monturas es el menor precio de compra y su inferior mantenimiento. Y eso es algo siempre a considerar, si además tenemos en cuenta que con estas 250 2T la diversión está asegurada...

Curvas de potencia

La más potente, tal y como muestra nuestro banco de pruebas, es la YZ, con una potencia máxima de 47,75 CV que alcanza a 8.150 rpm. La RM, con 45,15 CV, llega a su potencia máxima a unas revoluciones un poco más altas, 8.300. El par motor es diferente entre las dos, el de la Suzuki no es tan elevado (punto máximo 4,080 kgm) pero lo tiene más plano casi hasta alcanzar las 8.000 rpm y la Yamaha empieza igual pero sube más rápidamente hasta obtener un par máximo de 4,354 kgm a 7.200 rpm.